Transporte público al rescate del tránsito en Caracas

Una ciudad caótica
Transporte público al rescate del tránsito en Caracas
Miles de caraqueños tardan horas para trasladarse de un punto a otro de la capital

Félix R. Gutiérrez Rodríguez

Con un promedio de casi 5 millones de viajes internos diarios, Caracas es la ciudad con mayor movilidad del país y la más congestionada también. El crecimiento sostenido del número de automóviles, una infraestructura vial que exhibe las arrugas de hace décadas, la anarquía imperante por parte de los conductores, una autoridad cada vez más permisiva y un transporte público tambaleante hacen que moverse en la capital sea una tarea caótica.

Si se considera que 62% del parque automotor está representado por vehículos particulares y que estos solo generan 1.200.000 viajes (24% del total), son sobre los casi 3.000.000 de viajes que se hacen en transporte público (cerca de 60%) en donde se deberían enfocar los esfuerzos para solucionar progresivamente el problema de la movilidad. Trabajar en optimizar la calidad del servicio de transporte público, del cual la mayoría de los caraqueños hace uso, mejoraría progresivamente el tránsito en Caracas.

Este servicio cuenta actualmente con un modo superficial (autobuses, microbuses, taxis, jeeps, mototaxis, Metrobus, TransChacao y Transmetrópoli), subterránero (sistema Metro) y nuevas modalidades como son el ferrocarril, el BusCaracas y el sistema MetroCable.

Sin embargo, el transporte superficial convencional, compuesto por 25.000 unidades, no presenta un servicio acorde a las necesidades actuales. “Tengo que salir como una hora antes de mi casa. Uno se pone en la parada a ver cuánto se va a tardar. Nunca llega a la hora”, comenta Luine Rodríguez, usuaria frecuente del Metrobus.

Mientras que el transporte masivo subterráneo, que moviliza casi 2.000.000 de pasajeros, sufre una demanda que sobrepasa la capacidad operativa del servicio. “Estar en el metro a la hora pico es lo peor que te puede pasar. La gente como loca, el calor y la bulla ponen de mal humor a cualquiera”, dice Giovanna Battista, quien suele trasladarse a su universidad en Metro.

Tal como indica el Plan de Movilidad para la Región Metropolitana de Caracas, “la desorganización del sistema de transporte superficial a nivel de rutas superpuestas, no articuladas con el transporte masivo y con una madeja no funcional de paradas” evidencia uno de los factores históricos y estructurales del problema de movilidad en la Gran Caracas.

Los caraqueños tienen que lidiar con un sistema anárquico y de baja calidad. La proliferación de unidades en mal estado y de rutas sin planificación ni un control adecuado contribuyen al caos diario de la capital. Para tener una idea de este problema, solo en Avenida Baralt compiten por pasajeros más de 50 rutas de transporte público.

Cambios notables sobre ambos tipos de transportes pasarían por el cumplimiento de dos objetivos: primero, reorganizar las operadoras del servicio y unificarlas en una sola red a partir de la reestructuración de las rutas existentes, y, segundo, continuar el plan de expansión de Metro de Caracas junto al desarrollo de nuevos sistemas de traslado.

Lo que supone, para la directora de la Escuela de Ingeniería Civil de la UCV, Celia Herrera, la creación de una autoridad única dentro de la ciudad para que unifique políticas públicas entre todos los entes competentes en materia de planificación, operación y control del tránsito. Esto se traduciría en una coordinación más eficiente entre los organismos con distintas competencias en este asunto.

¿Quién manda sobre qué?

El sistema de transporte urbano posee un ordenamiento jurídico muy variado y disperso, que responde a los intereses de las distintas autoridades que han desfilado todos estos años por la administración y que repercuten en las acciones de la región capital.

La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela de 1999 establece las competencias sobre el transporte terrestre entre los poderes públicos nacional, estadal y municipal.

Corresponde al gobierno central el régimen del transporte terrestre de carácter nacional, sistema de vialidad y de ferrocarriles nacionales. Los Estados son los encargados de la creación, régimen y organización de los servicios públicos estadales, además de todo lo referente a las vías terrestres estadales, puertos y aeropuertos, en coordinación también con el Ejecutivo Nacional. En tanto que a los Municipios les corresponden la vialidad urbana, la circulación y ordenación del tránsito tanto de vehículos como de personas en las vías municipales, así como los servicios de transporte público en su área de acción.

El Ministerio del Poder Popular para el Transporte Terrestre y Obras Pública (MppTTOP) es el que formula y regula políticas nacionales en materia de vialidad y transporte, fija tarifas y fletes, construye y mantiene obras de infraestructura vial.

Como ente adscrito al ministerio aparece la Compañía Anónima Metro de Caracas, que tiene la facultad a su vez de planificar y construir el Sistema Ferroviario Metropolitano (Metro) y sus redes de transporte superficial (Metrobus), teleférico (MetroCable) u otras modalidades como Cable Tren Bolivariano y BusCaracas.

La Fundación Fondo Nacional para Transporte Urbano (Fontur) y el Sistema Integral de Transporte Superficial (Sitssa), ambas con competencias sobre el mismo servicio público, son también entes con administración independiente al ministerio.
Por su parte, El Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT) se encarga de velar por los programas, las políticas y proyectos nacionales del sector transporte así como de los prestadores de este servicio en todas sus dimensiones.

Tantas instituciones para encargarse de funciones similares solo perjudican el control sobre esta área. Como se señala en el Plan de Movilidad para la Región Metropolitana de Caracas, “la desarticulación de las 33 autoridades competentes en la materia y la carencia de un plan rector que ordene el ámbito de la movilidad y el transporte” comprometen la eficacia de las acciones destinadas al mejoramiento del tránsito en la ciudad.

La ingeniera civil Elena Asenjo explica que la diferencia de criterios es la que hace que los trabajos necesarios para la ciudad se posterguen en el tiempo. Para la licenciada, esto se produce porque no existe una vinculación legal entre el plan y la acción de los distintos niveles de gobierno. “Cada gobernante, cuando planifica sus trabajos, mira de reojo el plan que ya existe y entonces tomas las obras que mejor le parece”, explica.

A dejar el carro en casa

En su trabajo de 2013, Desafíos de la movilidad y la accesibilidad en el Área Metropolitana de Caracas, la ingeniera Herrera también considera que “en la ciudad es inminente la necesidad de establecer como política general el privilegio del transporte público sobre el vehículo particular”.

Para ello es necesario establecer canales exclusivos para su circulación (como el caso del BusCaracas), privilegiar su acceso a centros urbanos y hasta incentivar por el uso constante de este sistema (atractivas ofertas para los usuarios), siempre garantizando el acceso por igual a todos los ciudadanos. “Este tipo de medidas son de alto impacto y bajo costo”, explica Herrera.

En este punto también coincide la profesora Asenjo. “Hay que establecer corredores exclusivos de transporte público en vías de gran movilidad de manera que se motive al que tiene su vehículo particular a que lo deje en casa y use este otro sistema”, explica la ingeniera con especialización en transporte.

Sin embargo, para 2012, la movilización del parque automotor había aumentado en 250.000 unidades durante los últimos 5 años, y cada automóvil trasladaba en promedio 1,2 personas. “Prefiero calarme dos horas de colas en mi carro que moverme en metro. Siempre hay una novedad: alguien se lanzó, se fue la luz, no sirven los vagones. Manejar es, dentro de todo, más cómodo”, explica Dinelna Rodríguez, quien sale para el trabajo únicamente en su camioneta.

En un estudio realizado por la Alcaldía Metropolitana de Caracas sobre la calidad del servicio del sistema Metro, para 2013 se presentaban alrededor de 50 fallas diarias: retrasos de hasta 100 minutos, deficiencia en el sistema de enfriamiento tanto en las estaciones como en los vagones y 24% de estos últimos no estaban operando.

La investigación considera como principales problemas de este servicio a la recaudación de tarifas y compensación del Estado, la pérdida de los valores de la “cultura metro”, la poca preparación del personal operativo, las actividades urbanas en espacios públicos adyacentes a las estaciones y los permanentes arrollamientos de usuarios por ocupación excesiva.

Algunas de las propuestas de la alcaldía pasan por establecer sistemas de protecciones en andenes (como el metro de París), reemplazar las vías férreas que han alcanzado su vida útil, actualizar el control del sistema de pasaje, generar vinculación con universidades para diseñar planes con aporte profesional venezolano, desarrollar nuevas líneas (El Hatillo-El Cafetal) y concluir las construcciones previstas para este medio (Metro Guarenas-Guatire).

“Las líneas de metro deben estar complementadas por un sistema de transporte público superficial con rutas bien estructuradas, para satisfacer las demandas de los usuarios que salen del tren para sus distintos destinos”, explica Asenjo, también profesora de la UCAB.

Esta relación entre el sistema subterráneo y superficial incluso debe reflejarse en un pago centralizado y único. “No puede ser que tu te bajes del Metro y te montes en el BusCaracas y tengas que pagar otra tasa”, expresa Daniel Monagas, director de Relaciones Públicas del Instituto Metropolitano de Transporte de Caracas (Inmetra Caracas).

Para este comunicador social, también resulta indispensable la creación de un sistema de transporte integrado “adaptado a los nuevos tiempos”, con el objetivo de “convertir a Caracas en una ciudad inteligente a través de la tecnología aplicada a las necesidades de la gente”.

Nace así, en 2011, el Sistema de Transporte Superficial Transmetrópoli, que procura la reorganización en el corto plazo de la rutas intermunicipales que operan en la capital para modernizar y hacer más eficiente este servicio público. Actualmente traslada a casi 40.000 pasajeros al día y cuenta con 103 unidades que recorren 465 kilómetros extendidos por 24 rutas entre los cinco municipios de la capital.

Este sistema desarrollado por la Alcaldía Metropolitana de Caracas cuenta con autobuses modernos, dotados de cámaras internas, con comunicación directa a un control integral, unidades de elevadores y puestos preferenciales. Igualmente ofrece beneficios a los transportistas tales como financiamiento solidario, capacitación en la Escuela Metropolitana Itinerante de Conductores, póliza de seguro para el vehículo y monitoreo de la flota con tecnología de punta.

Como explica Monagas, Transmetrópoli surge por la necesidad de presentar una alternativa en transporte superficial más acorde a los nuevos tiempos. Aunque este licenciado reconoce los esfuerzos del gobierno nacional por renovar la flota del tradicional sistema Metrobus, expone que “realmente no se están surtiendo unidades a los operadores de transporte ni a las líneas existentes; se están disponiendo de estos vehículos a diestra y siniestra sin ningún control, incluso incorporándose a vías que no les corresponden”.

Situación parecida a la detallada por José Fonseca, operador de transporte en Metrobus. “La nómina de Metro está muy por encima de la demanda, pero muchas personas son utilizadas en funciones distintas para las que fueron contratadas. Cuando hay eventos públicos, se llevan a muchas y las rutas del Metrobus quedan sin personal, quedan sacrificadas”, confiesa el servidor con 24 años de servicio en la empresa.

Otro punto que juega en contra del transporte público es la ventaja económica que representa el desplazarse en un vehículo particular: llenar un tanque de gasolina (Bs. 5), que alcanza para varios días, es más rentable que adquirir un boleto ida y vuelta (Bs. 8) para un viaje diario en Metro, por ejemplo.

“Se ha planteado que un pequeño impuesto de la gasolina vaya dirigido exclusivamente al transporte público. Sería una manera muy clara de financiar las obras de transporte”, comenta Asenjo sobre las posibilidades de un financiamiento que favorezca realmente a la mayoría (ese 60% de viajes que hacen los caraqueños).

Establecer un sistema de recaudación de impuestos destinados a este servicio público también puede revertir esta situación. “En cualquier país del mundo eso sería lo lógico, pero vivimos en Venezuela. Ni siquiera los recursos que nosotros usamos nos llegan a través de algún tipo de impuesto, de tasa”, precisa Monagas con respecto al financiamiento de Transmetrópoli.

Comprender la complejidad del tránsito en Caracas no es tarea sencilla. De un problema con tantas aristas es posible siempre sacar alguna solución, y esta será la más efectiva en la medida que se relacione con la mayoría de los afectados. Una mayoría, que en la capital, usa transporte público para moverse de un lado a otro.

Video institucional de Transmetrópoli 

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