Venezuela no ha estado sola en la lucha contra El Niño; Colombia, su país fronterizo, también ha tenido que lidear con el fenómeno de naturaleza marina y atmosférica que consiste en un calentamiento anormal de las aguas superficiales en el Océano Pacífico Central y Oriental y que genera grandes oleadas de calor ante la ausencia de lluvias cada dos o siete años.
La sequía de El Niño que viene azotando al territorio venezolano también se presentó en la hermana república, a partir de mayo del año pasado. Desde esa fecha, el gobierno colombiano ha emprendido una serie de medidas para frenar las consecuencias de este fenómeno en la generación eléctrica y ante la inminente reducción de los niveles de sus embalses de agua para finales de 2015 e inicios de 2016.
Sin embargo, en un país en el que entre 60% y 70% de la energía eléctrica proviene del agua, las alarmas se encendieron cuando un estudio de la Compañía Expertos en Mercados XM, difundido en marzo de 2016, informó que en solo tres días el nivel de las represas había caído de 26,17% a 25,5%. La recomendación para el gobierno colombiano fue aplicar un racionamiento programado en el servicio electrico de 5% de la demanda mensual, es decir, 9 gigavatios hora (GWh) por día. Pero Santos y su equipo se negaron y apostaron por la conciencia de los ciudadanos antes de decretar esta medida que calificaron de “extrema”.
Una contingencia en dos de las plantas de generación más importantes de Colombia también desataron la crisis eléctrica. Un incendio en la Central Hidroeléctrica de Guatapé (departamento de Antioquia) y en la termoeléctrica de la Zona Franca Celsia (departamento del Atlántico) hizo que el país perdiera 11% de su generación energética.
Los responsables asumen
La revelación de la firma XM coincidió con un cambio en el gabinete del presidente de Colombia, Juan Manuel Santos: el ministro de Minas y Energía (Minminas), Tomás González, presentó su renuncia por no cumplir las medidas de ahorro fijadas en la agenda de trabajo del gobierno nacional. El consumo energético en el país, contrario a lo previsto, aumentó 11% entre enero y febrero en comparación con 2015.
“El ministro asumió la responsabilidad por la demora de estas medidas de ahorro y ha presentado su renuncia”, dijo Santos cuando oficializó el cambio.
María Lorena Gutiérrez asumió el compromiso que eludió González y desde ese momentó se tomaron decisiones más severas. “La idea es garantizar un mejor servicio a los colombianos, por eso castigaremos a los desperdiciadores de energía y premiaremos a los que ahorren”, explicó el presidente.
«Por cada peso que ahorre el hogar, del consumo promedio, recibirá otro peso como incentivo. Si consume un peso más que el promedio, le vamos a cobrar el doble», advirtió Santos.
La decisión entró en vigencia el 7 de marzo, cuando la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) del Ministerio de Minas y Energía publicó la resolución N. 029 de 2016.
Colombia cumplió
El gobierno de Santos enmarcó el nuevo compromiso para los colombianos en un plan que denominó “Apagar paga”. La campaña que presentó el 8 de marzo pretendía disminuir el consumo eléctrico diario entre 5% y 10% durante marzo y abril para descartar un apagón, como el que vivió la nación en 1990.
La meta fue alcanzada y el 25 de abril finalizó el plan que generó un ahorro promedio diario de 5,88%, según informaron Minminas y CREG. El propósito era ahorrar en un plazo de seis semanas 400 GWh y el balance al 17 de abril alcanzó los 1.179 GWh.
«Hoy podemos decir que gracias al ahorro de los colombianos ya no existe el fantasma de un racionamiento de energía», informó Santos, quien aplaudió que se ahorraron “en cuatro semanas más de lo que nos habíamos propuesto ahorrar en seis semanas».
El reestablecimiento de las operaciones en la Central Hidroeléctria Guatapé el 23 de abril, una semana antes de los previsto, y el debilitamiento del fenómeno El Niño, que acabaría en mayo, se sumaron para descartar el racionamiento eléctrico que habían advertido en Colombia.
Ahora la meta en el país vecino es otra: que este ejercicio sea un hábito permanente. «Por eso vamos a seguir estimulando y promoviendo el ahorro de energía, como hemos venido promoviendo el ahorro de agua con muy buenos resultados», sentenció Santos.
Venezuela sigue apagada
Mientras Colombia parece haber superado los estragos de El Niño, Venezuela no ha podido acabar con la crisis eléctrica que desató este fenómeno, a pesar de las distintas medidas que ha tomado el gobierno nacional desde que empezó la sequía en 2015.
Los bajos niveles del embalse de Guri, que surte a la Central Hidroeléctrica Simón Bolívar, mantienen latente un apagón nacional. La planta ubicada en el estado Bolívar es la responsable de generar al menos 50% de la energía del país y hoy su represa se encuentra a 1,60 metros de su “zona de colapso” (240 metros), según informó este martes el ministro para la Energía Eléctrica, Luis Motta Domínguez.
El vicepresidente ejecutivo, Aristóbulo Istúriz, constató este 26 de abril el estado crítico del embalse de Guri y reconoció que los esfuerzos hechos por el gobierno nacional “no han sido suficientes”. Por esta razón, el Estado venezolano anunció nuevas medidas: que los empleados públicos trabajarán solo lunes y martes y que las clases en los colegios de educación básica y media serán suspendidas los viernes al menos por dos semanas, como indicó el presidente Nicolás Maduro este martes.
Este último anuncio gubernamental se suma a la lista de medidas que el gobierno de Maduro ha aplicado para frenar los efectos del fenómeno El Niño.
La crisis económica en Venezuela golpea hasta el baloncesto, el deporte que ha regalado las más grandes satisfacciones nacionales de los últimos años. La disciplina en la que el país se ha alzado como una potencia mundial ha tenido que lidiar con la marcación hombre a hombre del control cambiario impuesto por el gobierno nacional. La falta de divisas en el país mantiene en incertidumbre la participación de todos los equipos venezolanos en torneos locales e internacionales.
Las primeras alarmas las activó el vicepresidente de Toros de Aragua, Carlos Muñoz, quien informó en febrero de este año que los equipos de la Liga Profesional de Baloncesto (LPB) aún esperaban los dólares que les había asignado el Estado en 2015. “En Venezuela tenemos años con un sistema cambiario, nosotros ganamos en bolívares pero necesitamos comprar los dólares al Cencoex para pagar los contratos de importados y entrenadores”, explicó aquella vez en una rueda de prensa.
El representante del equipo aragüeño advirtió en su momento que el incumplimiento por parte del gobierno nacional podría derivar en deudas inéditas en los 40 años de su organización deportiva: “Podríamos tener problemas legales con agentes, proveedores en cualquier momento, porque no hemos podido cancelar los compromisos que adquirimos en 2015”. La LPB solo había recibido un tercio del monto correspondiente a la campaña anterior.
Otro equipo afectado por la deuda fue Gigantes de Guayana. Así lo reconoció su presidente, Freddy Díaz. “La gente no está asistiendo a los gimnasios y anunciantes no hay”, informó sobre la necesidad que tienen de contar con las divisas para equilibrar su balanza de pagos.
Ni los éxitos deportivos han podido opacar la crisis económica de las escuadras venezolanas. El actual campeón de la Liga de las Américas, Guaros de Lara, también ha registrado menos ingresos. Las jugadas de los campeones Luis Bethelmy, Néstor Colmenares, Windi Graterol y Damien Wilkins no han sido suficientes para llevar a los fanáticos al estadio. “En los tres días de la competencia internacional, que coincidió con las fechas de Carnaval, logramos que alrededor de 18.000 fanáticos visitaran el Domo Bolivariano de Barquisimeto, y en partidos de la liga local, un promedio de 6.500 personas por encuentro, el cual representa un número inferior a años anteriores”, indicó en febrero de este año el presidente del conjunto larense, Jorge Hernández.
El mandamás de los campeones de América hizo una solicitud al Ejecutivo Nacional por esas fechas: “Le hacemos un llamado al ministro (Mervin Maldonado) que nos cancelen las dos terceras partes que nos deben del año anterior, ya que nos hemos visto afectados por el retraso del pago”. Hasta ahora, la temporada actual va por el mismo camino. “Del 2016 ni siquiera hemos hablado”, apuntó Hernández.
Sin embargo, la esperanza se mantiene en el perímetro, eso dio a entender el gerente general de Cocodrilos de Caracas, Rostin González: “Nosotros confiamos en la buena voluntad del nuevo ministro para que nosotros podamos contar con ese dinero y seguir adelante”.
Prioridad vinotinto
A pesar de este difícil contexto económico, la Federación Venezolana de Baloncesto (FVB) aspira a mantener los estándares que llevaron a la selección mayor masculina a consagrarse campeona tanto del Suramericano Margarita 2014 como del FIBA Américas México 2015 y a conseguir la clasificación a los Juegos Olímpicos Río 2016.
«Nosotros tuvimos un gran acierto en el año 2015, que fue la conformación de dos equipos nacionales. Eso nos permitió ver un horizonte de alrededor de 33 atletas. Esto es algo sin precedentes en la historia del baloncesto nacional y evidentemente no podemos disminuir esa actividad que tuvimos el año pasado», acotó el director de selecciones nacionales de la FVB, Oswaldo Narváez, a principios de 2016.
En la preparación para el Preolímpico de México, el equipo dirigido por Néstor “Ché” García contó con un itinerario al nivel de cualquier potencia deportiva: jugó tres encuentros (contra México, Nueva Zelanda y China) en la Copa Stankovic de Shangai, se midió en el Torneo Cuatro Naciones (con participación de Uruguay, Argentina y Brasil) y culminó con un cuadrangular en España. De allí salió el equipo de 12 guerreros que hizo historia al clasificar por segunda vez a unos juegos olímpicos y al ganar el trofeo continental, algo inédito para Venezuela.
Un campeón en suspenso
La crisis económica que denunciaron los equipos venezolanos a principios de 2016 también tocó las puertas de los campeones de América: La Vinotinto de las alturas fue amenazada por la FIBA con no participar en Río 2016 debido a las deudas que mantenían algunas organizaciones del torneo local con sus jugadores extranjeros.
El culpable principal de la advertencia que anunció el director de FIBA para América, Alberto García, en un comunicado enviado en febrero de 2016 fue Gaiteros del Zulia. La franquicia occidental estaba suspendida por la FVB de cualquier torneo nacional desde mayo de 2015.
Las obligaciones financieras incumplidas por la directiva zuliana con el personal administrativo, entrenadores y jugadores tanto nacionales como internacionales le costaron una sanción de la que se recuperó en febrero de 2016, cuando el propietario del equipo, Paul Alirio Romero Carvallo, informó la cancelación total de la deuda: “Ya todo el pago exigido por FIBA fue realizado. Los jugadores McKiver, McCoy y Kvietek recibieron la deuda exigida. No estuvimos de acuerdo con la imposición, nos pareció una extorsión, pero por el bien del baloncesto venezolano cumplimos con lo requerido”.
Finalmente, las amenazas de la FVB, que puso como fecha tope de pago el 12 de febrero de este año, surtieron efecto en la dirigencia de Gaiteros y la selección nacional despejó sus dudas. “Gracias a las diligencias de nuestro equipo de trabajo hemos resuelto todas las obligaciones que reclamaba FIBA Américas”, dijo el presidente de la LPB, Bob Abreu, en un comunicado emitido por la organización que preside.
Compromiso ineludible
El presidente de la Asociación de Baloncesto Suramericano (Abasu), Gerasime Bosikis, anunció en febrero del presente año que Venezuela será la sede del Suramericano de Baloncesto 2016, un nuevo compromiso al que la FVB deberá hacer frente con o sin crisis económica.
La cita continental se realizará en el Domo Bolivariano de Barquisimeto, sede de Guaros de Lara. El torneo femenino se jugará entre el 25 y el 31 de mayo, mientras que el masculino será del 25 de junio al 2 de julio.
Un total de 10 equipos (9 en el caso femenino) buscarán el título que conquistó en Margarita el vigente campeón, Venezuela. Las expectativas en la región son altas. «No tenemos un escenario similar a este en Suramérica, ni en mi país (Brasil) a pesar de las Olimpiadas (2016). Tenemos la certeza de que todas las selecciones se llevarán las mejores impresiones de este escenario venezolano. El Domo Bolivariano está modernísimo y lindo», expresó Bosikis.
Entre marzo y abril tuve la oportunidad de coordinar junto con mi compañero y colega Jorgenis Hernández el primer trabajo especial realizado únicamente por la web de El Nacional. Este ambicioso e inédito trabajo se centró en evaluar la gestión del presidente Nicolás Maduro a propósito de su tercer año de gestión (la mitad de su período presidencial).
«Maduro en hechos (2013-2016)» contó con la colaboración de todos los redactores y coordinadores de El Nacional Web. Cerca de 60 notas fueron agrupadas en secciones correspondientes a todos los ámbitos con competencia del Ejecutivo Nacional: Economía, Sociedad, Política, Cultura, Deportes e Internacionales. También contó con dos secciones especiales, una que brindaba un perfil del mandatario venezolano y otro que contemplaba una serie de proyecciones sobre su gobierno para los años restantes de su período.
Este trabajo sirvió de inspiración para la serie de especiales temáticos que se han realizado en El Nacional Web hasta la fecha. «Maduro en hechos» sentó las bases para el desarrollo de un nuevo sistema de presentación, más dinámico e interesante, de diversos temas de interés nacional e internacional.
El piloto Pastor Maldonado puso fin a su relación con la escudería Lotus este lunes 1° de febrero, medida que lo deja fuera de competencia en la Fórmula 1 y marca el final de un patrocinio por parte del Estado venezolano que siempre estuvo en el ojo de la opinión pública.
Desde que el fallecido presidente Hugo Chávez anunció en diciembre de 2010 que Petróleos de Venezuela (Pdvsa) sería patrocinante de la escudería Williams del campeón de ese entonces de la GP2, los cuestionamientos sobre el aporte financiero del gobierno nacional en uno de los deportes más comerciales del mundo han sido muchos y han aumentado recientemente, justo cuando Venezuela fue declarada en “emergencia económica” por el presidente Nicolás Maduro.
Precisamente una deuda de la estatal venezolana habría precipitado la salida del piloto criollo. BBCpublicó hace unas semanas que la empresa petrolera debía cerca de 50 millones de dólares a Lotus, su actual equipo. El retraso del pago del Estado se presentó luego de los rumores que apuntaban a que esta escudería británica, comprada en diciembre de 2015 por Renault, pensaba en un reemplazo para Maldonado esta temporada. Desde ese entonces se especulaba con la contratación del danés Kevin Magnussen, quien finalmente será el sustituto del aragüeño.
Maldonado no explicó las razones para su salida de la Fórmula 1. “Hoy con la mayor humildad, les informo que no estaré presente a la parrilla de salida de la F1 para la temporada 2016. Gracias sinceramente por todos sus mensajes de apoyo, pasión y preocupación hacia mi futuro. Me siento muy honrado con el apoyo de todos ustedes y orgulloso de mi desempeño profesional”, escribió en un comunicado compartido en su cuenta de Twitter este lunes.
La ausencia de Maldonado en la temporada 2016 cierra el grifo de dólares que Pdvsa concedió durante cinco años (tres en Williams y dos en Lotus) para tener a un venezolano en la máxima categoría del deporte motor.
El portal F1aldía.com informó que el aporte para su primera temporada con Williams (2011) fue de 36 millones de dólares. Ese año, el piloto terminó en el puesto 19 de la clasificación al sumar un solo punto. Pero al año siguiente, hizo historia: conquistó su primera carrera, en el Gran Premio de España, y escaló hasta la posición 15 luego de cerrar la temporada con 45 unidades.
Más tarde se conoció que la salida anticipada de Maldonado de Williams también le salió cara al gobierno bolivariano: Pdvsa habría pagado 25 millones de dólares para que el piloto terminará en 2013 un contrato que caducaba en 2015, aseguró F1aldía.com. El próximo paso en su carrera también requirió una inversión millonaría: 35 millones de dólares habría desembolsado el gobierno del presidente Nicolás Maduro. Así fue como el deportista firmó con Lotus hasta 2017.
Sin embargo, la filtración de un documento de 24 páginas confidenciales de Williams en 2012, que nunca fue desmentido por el piloto, reveló que Pdvsa «aportaba hasta 2015 una cantidad que va desde los 132 hasta los 185 millones de euros (desde 144 hasta 202 millones de dólares) en plazos que se van renovando cada 31 de octubre previo al arranque del campeonato”, informó Marca. Estos montos también podían ser mayores por los derechos de imagen. “El precio final varía, pero de los 25 millones (27 millones de dólares) al año no bajan”, aseguró el diario español.
Un secreto bajo candado oficial
Las cifras que el Estado destinadaba a un solo deportista llevaron a la oposición a pedir cuentas claras en la Asamblea Nacional. Lo intentaron los diputados Andrés Velásquez, Rodolfo Rodríguez, María Corina Machado y Carlos Ramos. Este último hasta dirigió una carta a Williams para que enviara copia del contrato con Pdvsa, pero la escudería británica ignoró la solicitud. Así como también evadió la discusión el parlamento presidido para ese entonces por Diosdado Cabello.
Hasta el propio Maldonado prefirió hacer caso omiso a las acusaciones en un principio. “No sé exactamente cómo es el contrato y lo que han acordado con Williams, pero creo que la empresa (Pdvsa) es realmente responsable. Una gran empresa, muy seria, y creo que van a hacer todo de manera correcta”, expuso en 2011.
Pastor Maldonado siempre tuvo claro que fue un afortunado: «Pdvsa apoya a un piloto por vez, y ese soy yo. En el pasado había tres o cuatro pilotos en el programa de la empresa, pero ahora solo hay uno”. Sin embargo, hoy no puede decir lo mismo: parece que la fortuna se acabó.
El actual campeón nacional registró la peor diferencia goleadora en la historia del torneo Copa Libertadores, un termómetro infalible del fútbol venezolano
Los conjuntos criollos solo han podido trascender de la fase de grupos en cuatro oportunidades durante 51 años de competencia
Félix R. Gutiérrez Rodríguez
Se jugaba la cuarta fecha del Grupo 5 de la Copa Bridgestone Libertadores. Barinas recibía un partido de calidad internacional: el club sudamericano más titulado del mundo visitaba a Zamora FC. Aunque el estadio Agustín Tovar, conocido como “La Carolina”, estalló con el gol de Jhon Murillo al minuto 17, los argentinos masacraron la ilusión de los locales cuando en el segundo tiempo estamparon 5 goles, misma dosis que habían recibido los venezolanos hace una semana en su visita a La Bombonera, la casa de los xeneizes.
Dobletes de Juan Martínez y Nicolás Colazo, además de un tanto de Andrés Chávez, sentenciaron la eliminación del actual campeón del fútbol nacional. Un boleto de salida que también compraron Mineros de Guayana y Deportivo Táchira, los otros dos representantes criollos en el torneo, que igualmente terminaron de últimos en sus respectivas agrupaciones. Venezuela firmó este 2015 una de las peores participaciones de su historia en Copa Libertadores. De los 18 partidos disputados por las oncenas criollas en la fase de grupos, en cuatro recibieron cinco goles y en otros siete perdieron por tres o más tantos. Con 14 goles a favor y 46 en contra, los combinados criollos no pudieron pasar a octavos de final por sexto año consecutivo.
“Basta de hacer la cómica”, pronunció el ex entrenador de la selección nacional Richard Páez. Triste, alarmado y decepcionado, el también ex técnico de Mineros declaró: “No es justo que el fútbol venezolano no sea competitivo”. Una pobre competitividad que responde a tantos factores como derrotas han sufrido los conjuntos venezolanos en sus 51 años participando en Copa Libertadores.
Con las eternas excusas “somos malos”, “nos toca bailar con la más fea” o “nos falta roce internacional”, se ha querido explicar un desempeño colectivo que esconde razones mucho más profundas.
Más no siempre es mejor
Venezuela asumió en 2007 la organización de la Copa América. Los meses de junio y julio se vivieron con un entusiasmo inédito para los hombres y mujeres que crecieron en el seno de una patria beisbolera. El periodista Agustín Rodríguez Weil, en su libro Memorias de nuestro balompié, relata: “En nueve sedes y con estadios remodelados, el país volcaba los ojos por primera vez al fútbol”.
Con el orgullo inflado tras la primera realización de este torneo continental, la Federación Venezolana de Fútbol (FVF) decidió hacer una apuesta más atrevida: el número de equipos participantes en la Primera División se amplío de 10 a 18. Una decisión que también fue respaldada por el seleccionador nacional de ese momento, César Farías, quien quería “enriquecer el universo de jugadores”, tener más de dónde elegir para su proyecto en La Vinotinto.
Fue en la temporada 2008-2009 cuando el experimento empezó a rodar. “Había unos cuatro estadios que no estaban en la Primera División y la Federación consideró que esos equipos debían jugar para mantener esas infraestructuras”, explicó el periodista especializado en fútbol Pablo García sobre la conocida “expansión”.
Para García, el torneo de 10 participantes ya resultaba atractivo porque “había competitividad entre cinco equipos muy fuertes que estaban peleando el título y otros cinco que peleaban abajo para evitar el descenso”.
Con la expansión, ese atractivo se fue desvaneciendo porque perjudicó a equipos establecidos en la primera categoría: Monagas FC descendió en 2013 y ahora el estadio más grande del país, el Monumental de Maturín (construido para la Copa América), alberga partidos de Segunda División. Desde la orden de la FVF, solo existen dos casos excepcionales de clubes que pudieron establecerse en Primera División y hacerse más fuertes: Deportivo Anzoátegui y Deportivo Lara, que incluso lograron clasificarse a Copa Libertadores.
Sin embargo, después de la expansión, solo 8 equipos del fútbol nacional se han presentado en el máximo torneo continental de clubes sudamericanos hasta la fecha, que ha tenido como participantes recurrentes a Táchira y Caracas. Este último fue el protagonista del éxito más reciente de un conjunto criollo en Libertadores: cuartos de final de la edición 2009, justo después de la inclusión de otros equipos en la Primera División venezolana.
Desde la gesta de “Los Rojos del Ávila”, todos los conjuntos locales han perdido por lo menos 3 de los 6 partidos que han disputado cada temporada, ninguno ha tenido más goles a favor que en contra (con una diferencia de casi -7 goles en promedio) y solo Caracas (2011) y Zamora (2014) han logrado sumar más de 6 puntos, alcanzando cada uno el tercer lugar de sus grupos.
Luego de la expansión de la primera categoría del fútbol venezolano, el país registró sus peores actuaciones en Copa Libertadores: en 2010, Deportivo Italia y Caracas se despidieron sin victorias, con tres empates y nueve derrotas; en 2012, Zamora y Táchira solo lograron 4 puntos entre los dos, con 4 empates y 8 reveses.
El periodista deportivo Ignacio Benedetti fue uno de los grandes críticos de la última exhibición del trío venezolano en Libertadores. “Estos equipos que el martes cayeron en su debut continental compiten en un torneo sumamente mediocre», escribió en una columna después del debut copero tanto de Zamora como de Táchira.
Equipos desechables
La fragilidad del fútbol de Primera División en Venezuela ha sido una constante desde sus inicios. La improvisación, el desconocimiento y la falta de compromiso han mermado los sueños de instituciones que se toparon con la gloria hace algunos años y hoy solo permanecen en el recuerdo de los más apasionados.
Deportivo Galicia, Club Sport Marítimo de Venezuela y Minervén de Bolívar son algunos ejemplos de estos legendarios combinados que ganaron títulos nacionales y se presentaron constantemente en Copa Libertadores. Pero problemas gerenciales, principalmente económicos, propiciaron la desaparición de estos cuadros históricos en el país.
“Aquí no hay proyectos a largo plazo y además está el tema de que muchos clubes dependen de las alcaldías o de las gobernaciones”, señaló el periodista deportivo José Ramón García sobre el caso más reciente de la desaparición de un equipo con apoyo gubernamental: Unión Atlético Maracaibo (UAM).
El cuadro marabino fundado en 2001, que fue campeón nacional en 2005 y participó en 4 Copa Libertadores, tuvo una corta pero fructífera vida hasta 2008, el año de su desaparición. El UAM cayó en una crisis económica luego de que Giancarlo Di Martino perdiera la alcaldía de Maracaibo. “Tenía unas instalaciones de lujo, llamadas La Granja. Incluso Argentina las usó para sus entrenamientos en la Copa América 2007. Pero ahorita están prácticamente abandonadas. Solo quedó una fundación con una escuela de fútbol: Fundauam”, explicó el periodista Pablo García sobre lo que quedó de esa institución.
“En Argentina, hasta el equipo más pequeño de Buenos Aires tiene cuatro canchas para practicar. Aquí Caracas tiene apenas dos propias. El resto de los equipos debe alquilar, ver dónde se resguarda o si le prestan el estadio donde jugarán para entrenar”, recalcó García.
El cumplimiento de un proyecto que se prolongue en el tiempo parece ser otra tarea pendiente para la mayoría de los equipos venezolanos. De los tres clubes que participaron en la reciente edición de Copa Libertadores, solo el técnico de Táchira, Daniel Farías, tiene más de un año con su equipo; tanto Julio Quintero (Zamora) como Antonio Franco (Mineros) asumieron el banquillo a finales de 2014.
Los éxitos de los cuatro conjuntos nacionales (Minervén en 1994, Estudiantes de Mérida en 1999, Táchira en 2004 y Caracas en 2009) que han superado la fase de grupos en el formato actual de Copa Libertadores han estado precedidos por proyectos de vieja data.
El Caracas del técnico Noel Sanvicente es el ejemplo más reciente de este trabajo progresivo: llegó a cuartos de final en 2009 con una conjunto que el estratega venía armando hace 7 años. “Chita” dirigía un equipo apoyado en figuras de la selección nacional como José Manuel Rey, Franklin Lucena, Renny Vega, Alejandro “El Lobo” Guerra y Fernando Aristiguieta. Fue esta generación de futbolista la que clasificó primera de su grupo, eliminó al Deportivo Cuenca en octavos y no pudo llegar a semifinales por la ley de gol de visitante, » target=»_blank»>luego de empatar 0-0 en su visita al Gremio.
El periodista deportivo Gerardo Blanco expuso otras razones que evidencian la falta de un proyecto a futuro, específicamente en Zamora, el último campeón nacional. “El progresivo desmantelamiento que sufrió el cuadro federal de Barinas, con las bajas del panameño Gabriel Torres, y de los criollos Juan Falcón y Pedro Ramírez, puso fin al equipo aplomado y efectivo que armó Noel Sanvicente para darle dos estrellas campeoniles”, explica en su análisis sobre la temprana eliminación del conjunto llanero en la Copa Libertadores.
Incluso “Chita”, actual técnico de La Vinotinto y ex dirigente de Zamora, solicitó durante su estadía en Barinas la construcción de una sede deportiva para el club. Aunque para inicios de 2015 se debía contar con dos canchas con sus respectivos vestuarios y gradas, las obras tuvieron que ser paralizadas temporalmente por la falta de materiales de construcción. El gran proyecto por el que apostó la institución blanquinegra para esta temporada tampoco ha tenido resultados: otro desacierto de la directiva.
Un país lleno de problemas
Los desaciertos gerenciales tanto de los clubes como de la Federación no escapan de un contexto venezolano que cada vez se vuelve más impredecible, inseguro y desalentador.
Esa fue la percepción que tuvo uno de los futbolistas insignes de Caracas. Roberto Tucker, uno de los mejores importados del torneo, decidió abandonar el club en diciembre del año pasado por los problemas del país. “Económicamente, está muy mal. Hay mucha escasez. Con la inseguridad es lo mismo, hay que andar con cuidado. Uno se va adaptando”, alegó en su momento el defensa argentino.
La situación actual de Venezuela parece promover el éxodo de los jugadores nativos y espantar a los extranjeros. “Que la mayoría de los contratos de los futbolistas en el fútbol nacional sean de 1 o 2 años te habla de lo volátil de esta liga”, expuso José Ramón García.
Para García, esta situación perjudica la competencia interna porque los talentos no aportan en el juego. Una condición distinta a la que se vivía hace 15 años, cuando “los jugadores de selección todavía estaban en el torneo local y podían nutrir al torneo de cierto nivel, para tener destacadas actuaciones internacionales”.
Las diferencias económicas entre el jugador del fútbol nacional y el de cualquiera de la región son otro punto en contra porque resultan abismales. “Los clubes están muy limitados para hacer contrataciones de jugadores importantes. Los contratos más caros de un jugador venezolano son de 30.000 o 45.000 dólares y es una gran suma de dinero. Pero cuando ves que un Boca Juniors hace una inversión de 2 millones de dólares por un jugador como Nicolás Lodeiro, eso te habla de que es muy difícil contrarrestar esto dentro de la cancha”, expuso Peter Herrera, miembro del departamento de prensa de Zamora FC.
La dificultad para conseguir boletos aéreos hacia cualquier destino también condicionan la logística de los viajes para competir en torneos internacionales. “Tuvimos que estar dos días después del partido contra Boca para poder conseguir los pasajes de regreso (…) En algunos casos en esta Copa Libertadores tuvimos que viajar por separados. Les dimos prioridad a los jugadores para que llegaran a tiempo y pudiesen tener un descanso para cada partido”, relató Herrera.
Existe una realidad nacional vasta en deficiencias y vicios que es puesta en evidencia año tras año en la mayor vitrina del fútbol sudamericano: la Copa Libertadores. Una vitrina que sigue estando muy alta para que los equipos venezolanos se asomen con firmeza, porque sin bases sólidas no se sostiene ni la mejor generación de futbolistas del mundo.
Una ciudad caótica Transporte público al rescate del tránsito en Caracas
Miles de caraqueños tardan horas para trasladarse de un punto a otro de la capital
Félix R. Gutiérrez Rodríguez
Con un promedio de casi 5 millones de viajes internos diarios, Caracas es la ciudad con mayor movilidad del país y la más congestionada también. El crecimiento sostenido del número de automóviles, una infraestructura vial que exhibe las arrugas de hace décadas, la anarquía imperante por parte de los conductores, una autoridad cada vez más permisiva y un transporte público tambaleante hacen que moverse en la capital sea una tarea caótica.
Si se considera que 62% del parque automotor está representado por vehículos particulares y que estos solo generan 1.200.000 viajes (24% del total), son sobre los casi 3.000.000 de viajes que se hacen en transporte público (cerca de 60%) en donde se deberían enfocar los esfuerzos para solucionar progresivamente el problema de la movilidad. Trabajar en optimizar la calidad del servicio de transporte público, del cual la mayoría de los caraqueños hace uso, mejoraría progresivamente el tránsito en Caracas.
Sin embargo, el transporte superficial convencional, compuesto por 25.000 unidades, no presenta un servicio acorde a las necesidades actuales. “Tengo que salir como una hora antes de mi casa. Uno se pone en la parada a ver cuánto se va a tardar. Nunca llega a la hora”, comenta Luine Rodríguez, usuaria frecuente del Metrobus.
Mientras que el transporte masivo subterráneo, que moviliza casi 2.000.000 de pasajeros, sufre una demanda que sobrepasa la capacidad operativa del servicio. “Estar en el metro a la hora pico es lo peor que te puede pasar. La gente como loca, el calor y la bulla ponen de mal humor a cualquiera”, dice Giovanna Battista, quien suele trasladarse a su universidad en Metro.
Tal como indica el Plan de Movilidad para la Región Metropolitana de Caracas, “la desorganización del sistema de transporte superficial a nivel de rutas superpuestas, no articuladas con el transporte masivo y con una madeja no funcional de paradas” evidencia uno de los factores históricos y estructurales del problema de movilidad en la Gran Caracas.
Los caraqueños tienen que lidiar con un sistema anárquico y de baja calidad. La proliferación de unidades en mal estado y de rutas sin planificación ni un control adecuado contribuyen al caos diario de la capital. Para tener una idea de este problema, solo en Avenida Baralt compiten por pasajeros más de 50 rutas de transporte público.
Cambios notables sobre ambos tipos de transportes pasarían por el cumplimiento de dos objetivos: primero, reorganizar las operadoras del servicio y unificarlas en una sola red a partir de la reestructuración de las rutas existentes, y, segundo, continuar el plan de expansión de Metro de Caracas junto al desarrollo de nuevos sistemas de traslado.
Lo que supone, para la directora de la Escuela de Ingeniería Civil de la UCV, Celia Herrera, la creación de una autoridad única dentro de la ciudad para que unifique políticas públicas entre todos los entes competentes en materia de planificación, operación y control del tránsito. Esto se traduciría en una coordinación más eficiente entre los organismos con distintas competencias en este asunto.
¿Quién manda sobre qué?
El sistema de transporte urbano posee un ordenamiento jurídico muy variado y disperso, que responde a los intereses de las distintas autoridades que han desfilado todos estos años por la administración y que repercuten en las acciones de la región capital.
La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela de 1999 establece las competencias sobre el transporte terrestre entre los poderes públicos nacional, estadal y municipal.
Corresponde al gobierno central el régimen del transporte terrestre de carácter nacional, sistema de vialidad y de ferrocarriles nacionales. Los Estados son los encargados de la creación, régimen y organización de los servicios públicos estadales, además de todo lo referente a las vías terrestres estadales, puertos y aeropuertos, en coordinación también con el Ejecutivo Nacional. En tanto que a los Municipios les corresponden la vialidad urbana, la circulación y ordenación del tránsito tanto de vehículos como de personas en las vías municipales, así como los servicios de transporte público en su área de acción.
Como ente adscrito al ministerio aparece la Compañía Anónima Metro de Caracas, que tiene la facultad a su vez de planificar y construir el Sistema Ferroviario Metropolitano (Metro) y sus redes de transporte superficial (Metrobus), teleférico (MetroCable) u otras modalidades como Cable Tren Bolivariano y BusCaracas.
Tantas instituciones para encargarse de funciones similares solo perjudican el control sobre esta área. Como se señala en el Plan de Movilidad para la Región Metropolitana de Caracas, “la desarticulación de las 33 autoridades competentes en la materia y la carencia de un plan rector que ordene el ámbito de la movilidad y el transporte” comprometen la eficacia de las acciones destinadas al mejoramiento del tránsito en la ciudad.
La ingeniera civil Elena Asenjo explica que la diferencia de criterios es la que hace que los trabajos necesarios para la ciudad se posterguen en el tiempo. Para la licenciada, esto se produce porque no existe una vinculación legal entre el plan y la acción de los distintos niveles de gobierno. “Cada gobernante, cuando planifica sus trabajos, mira de reojo el plan que ya existe y entonces tomas las obras que mejor le parece”, explica.
Para ello es necesario establecer canales exclusivos para su circulación (como el caso del BusCaracas), privilegiar su acceso a centros urbanos y hasta incentivar por el uso constante de este sistema (atractivas ofertas para los usuarios), siempre garantizando el acceso por igual a todos los ciudadanos. “Este tipo de medidas son de alto impacto y bajo costo”, explica Herrera.
En este punto también coincide la profesora Asenjo. “Hay que establecer corredores exclusivos de transporte público en vías de gran movilidad de manera que se motive al que tiene su vehículo particular a que lo deje en casa y use este otro sistema”, explica la ingeniera con especialización en transporte.
Sin embargo, para 2012, la movilización del parque automotor había aumentado en 250.000 unidades durante los últimos 5 años, y cada automóvil trasladaba en promedio 1,2 personas. “Prefiero calarme dos horas de colas en mi carro que moverme en metro. Siempre hay una novedad: alguien se lanzó, se fue la luz, no sirven los vagones. Manejar es, dentro de todo, más cómodo”, explica Dinelna Rodríguez, quien sale para el trabajo únicamente en su camioneta.
En un estudio realizado por la Alcaldía Metropolitana de Caracas sobre la calidad del servicio del sistema Metro, para 2013 se presentaban alrededor de 50 fallas diarias: retrasos de hasta 100 minutos, deficiencia en el sistema de enfriamiento tanto en las estaciones como en los vagones y 24% de estos últimos no estaban operando.
La investigación considera como principales problemas de este servicio a la recaudación de tarifas y compensación del Estado, la pérdida de los valores de la “cultura metro”, la poca preparación del personal operativo, las actividades urbanas en espacios públicos adyacentes a las estaciones y los permanentes arrollamientos de usuarios por ocupación excesiva.
Algunas de las propuestas de la alcaldía pasan por establecer sistemas de protecciones en andenes (como el metro de París), reemplazar las vías férreas que han alcanzado su vida útil, actualizar el control del sistema de pasaje, generar vinculación con universidades para diseñar planes con aporte profesional venezolano, desarrollar nuevas líneas (El Hatillo-El Cafetal) y concluir las construcciones previstas para este medio (Metro Guarenas-Guatire).
“Las líneas de metro deben estar complementadas por un sistema de transporte público superficial con rutas bien estructuradas, para satisfacer las demandas de los usuarios que salen del tren para sus distintos destinos”, explica Asenjo, también profesora de la UCAB.
Esta relación entre el sistema subterráneo y superficial incluso debe reflejarse en un pago centralizado y único. “No puede ser que tu te bajes del Metro y te montes en el BusCaracas y tengas que pagar otra tasa”, expresa Daniel Monagas, director de Relaciones Públicas del Instituto Metropolitano de Transporte de Caracas (Inmetra Caracas).
Para este comunicador social, también resulta indispensable la creación de un sistema de transporte integrado “adaptado a los nuevos tiempos”, con el objetivo de “convertir a Caracas en una ciudad inteligente a través de la tecnología aplicada a las necesidades de la gente”.
Nace así, en 2011, el Sistema de Transporte Superficial Transmetrópoli, que procura la reorganización en el corto plazo de la rutas intermunicipales que operan en la capital para modernizar y hacer más eficiente este servicio público. Actualmente traslada a casi 40.000 pasajeros al día y cuenta con 103 unidades que recorren 465 kilómetros extendidos por 24 rutas entre los cinco municipios de la capital.
Este sistema desarrollado por la Alcaldía Metropolitana de Caracas cuenta con autobuses modernos, dotados de cámaras internas, con comunicación directa a un control integral, unidades de elevadores y puestos preferenciales. Igualmente ofrece beneficios a los transportistas tales como financiamiento solidario, capacitación en la Escuela Metropolitana Itinerante de Conductores, póliza de seguro para el vehículo y monitoreo de la flota con tecnología de punta.
Como explica Monagas, Transmetrópoli surge por la necesidad de presentar una alternativa en transporte superficial más acorde a los nuevos tiempos. Aunque este licenciado reconoce los esfuerzos del gobierno nacional por renovar la flota del tradicional sistema Metrobus, expone que “realmente no se están surtiendo unidades a los operadores de transporte ni a las líneas existentes; se están disponiendo de estos vehículos a diestra y siniestra sin ningún control, incluso incorporándose a vías que no les corresponden”.
Situación parecida a la detallada por José Fonseca, operador de transporte en Metrobus. “La nómina de Metro está muy por encima de la demanda, pero muchas personas son utilizadas en funciones distintas para las que fueron contratadas. Cuando hay eventos públicos, se llevan a muchas y las rutas del Metrobus quedan sin personal, quedan sacrificadas”, confiesa el servidor con 24 años de servicio en la empresa.
Otro punto que juega en contra del transporte público es la ventaja económica que representa el desplazarse en un vehículo particular: llenar un tanque de gasolina (Bs. 5), que alcanza para varios días, es más rentable que adquirir un boleto ida y vuelta (Bs. 8) para un viaje diario en Metro, por ejemplo.
“Se ha planteado que un pequeño impuesto de la gasolina vaya dirigido exclusivamente al transporte público. Sería una manera muy clara de financiar las obras de transporte”, comenta Asenjo sobre las posibilidades de un financiamiento que favorezca realmente a la mayoría (ese 60% de viajes que hacen los caraqueños).
Establecer un sistema de recaudación de impuestos destinados a este servicio público también puede revertir esta situación. “En cualquier país del mundo eso sería lo lógico, pero vivimos en Venezuela. Ni siquiera los recursos que nosotros usamos nos llegan a través de algún tipo de impuesto, de tasa”, precisa Monagas con respecto al financiamiento de Transmetrópoli.
Comprender la complejidad del tránsito en Caracas no es tarea sencilla. De un problema con tantas aristas es posible siempre sacar alguna solución, y esta será la más efectiva en la medida que se relacione con la mayoría de los afectados. Una mayoría, que en la capital, usa transporte público para moverse de un lado a otro.
Video institucional de Transmetrópoli
Galería de imágenes
Estación de Metro Los Dos Caminos (AVN)
Vagón del Metro de Caracas (@Metro_Caracas)
Estación del Metro Plaza Venezuela (Leonardo Guzmán)
Mapa de rutas del Metro de Caracas (Metro de Caracas)
Tráfico en la autopista Francisco Fajardo (Antonio Rodríguez)
Servicio de Transporte Superficial Transmetrópoli (transmetropoli.com.ve)
El Periodista 2.0 